El Ingeniero Químico Jorge Ciacciarelli especialista en petróleo y gas y consultor líder del BID Banco Interamericano de Desarrollo dialogó con Marcelo Muchi en NOTAS ESPECIALES por EL PROVINCIAL Radio Online.

Jorge Ciacciarelli y Gordon Wilmsmeier con la colaboración de Jorge Enrique Sáenz y Andrés Schuschny (Organización Latinoamericana de Energía, OLADE) desarrollaron un informe que fue encargado y coordinado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a través de Roberto Aiello, Especialista Principal de la División de Energía (ENE) donde se agradecen los comentarios brindados por Michelle Hallack y Luis Carlos Pérez Martínez (BID/ENE).

El presente estudio tiene como objetivo principal, dentro de su alcance, realizar una primera aproximación al reemplazo de combustibles “bunker” utilizados en la Hidrovía Paraguay – Paraná por alternativas energéticas más sostenibles y amigables con el medio ambiente.

Para ello, se evaluaron opciones de reemplazo tales como el gas natural, la electricidad o el hidrógeno. No obstante, considerando la viabilidad y las tendencias actuales, se ha profundizado el análisis en la sustitución potencial por Gas Natural.

La Hidrovía se extiende de norte a sur desde la ciudad brasileña de Puerto Cáceres, en el estado de Mato Grosso, hasta desembocar en el delta del Paraná frente al puerto de Nueva Palmira, ubicado en el departamento de Colonia, Uruguay. Los países que comparten este sistema fluvial – Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay – crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).

Entre 1988 y 2010, el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700 mil a casi 17,4 millones de toneladas al año, hasta superar los actuales 36 millones. El grueso del tráfico se basa en carga de granos, minerales, transporte de combustibles, alcoholes y aceite vegetal.

La Hidrovía tiene un tránsito intenso de buques de tamaño medio hasta Rosario. Aguas arriba el tránsito se realiza a través de barcazas de bajo porte.

La modalidad más empleada es por trenes de barcazas. Un convoy puede transportar en total, hasta 25.000 toneladas.

Se estima que hay unos 13.000 viajes anuales de este tipo de convoyes.

El consumo de Gas Oíl y Fuel Oíl es de unos 80.000 m3 anuales, y entre los principales consumidores se encuentra los remolcadores de empuje de alta potencia, ya mencionados.

Si se agrega el consumo de combustible marino en Puertos y Radas, cercanas a la Hidrovía, el consumo de dichos combustibles supera los 800.000 m3 por año. Esto serían volúmenes reemplazables por combustibles más limpios, de acuerdo con las tendencias internacionales.

El abastecimiento actual de combustibles en la Hidrovía, se produce mayoritariamente desde puertos argentinos.

Además, cabe destacar que, en la comparación con otros modos de transporte de mercancías, la Hidrovía resulta ser más eficiente que el transporte terrestre de carga o el ferrocarril.

Considerando las tecnologías disponibles actualmente, este estudio brinda algunas evidencias de que el Gas Natural sería el combustible más apropiado en el corto plazo para reemplazar a los combustibles marinos que hoy se utilizan en la Hidrovía.

Los indicios que soportan la opción por el Gas Natural se resumen a continuación en tres grupos:

a) Precio: Se infiere que el precio por caloría del Gas Natural sería inferior al de los combustibles reemplazados, tal como sucede en el Mercado Internacional del Gas Natural Licuado (GNL), en su uso como combustible bunker y con las proyecciones de precios de dicho producto. Ello permitiría un ahorro cercano al 50 % en los costos operativos totales, comparados con la utilización de Fuel Oíl pesado estándar.

b) Sustentabilidad: El GNL ofrece perspectivas de reducción de un 25% en la emisión de CO2, la eliminación completa de emisiones de sulfuros y cerca del 90% de reducción en la de gases nitrosos respecto a los combustibles marinos actualmente utilizados.

c) Madurez tecnológica: Actualmente existen buques que ya operan a GNL como fuente principal y se proyecta un crecimiento sostenido.

Además, considerando que la modalidad de transporte por la Hidrovía al norte de Rosario es, en su gran mayoría, a través de convoyes de barcazas, se ha constatado que estos pueden adaptarse para 6 almacenar GNL en tanques con capacidades apropiadas.

Se identificaron Astilleros que han diseñado remolcadores capaces de operar con GNL.

El Gas Natural es una opción soportada por la integración y usos de recursos regionales: Argumentos a favor del uso del Gas Natural argentino: El Yacimiento No Convencional de Vaca Muerta, en la provincia de Neuquén, Argentina, podría asegurar el abastecimiento de Gas Natural para reemplazar al Gas Oil y Fuel Oil que hoy se utilizan en la Hidrovía y en Puertos cercanos.

Los criterios considerados en este argumento son:

a) El volumen de reservas de Gas Natural en Vaca Muerta, estimadas como suficientes para 150 años, al nivel de consumo actual según el Instituto Argentino del Petróleo y el Gas.

b) La diversidad de empresas de primer nivel internacional que operan en los distintos yacimientos productivos de dicha formación.

c) Las proyecciones incrementales de producción y de exportación de Gas Natural para los próximos años en dicha formación.

d) La planta de licuefacción en funcionamiento (Tango FLNG), en Bahía Blanca, Argentina (con capacidad para producir 0,5 millones de toneladas año de GNL) que configura un primer paso estratégico para el desarrollo de un proyecto de licuefacción de Gas Natural proveniente de Vaca Muerta.

e) La experiencia acumulada en el uso de Gas Natural Comprimido (GNC) vehicular y los proyectos en ejecución del uso de GNL, en Camiones y Ómnibus.

f) Los volúmenes de Gas Oíl y Fuel Oíl a reemplazar, estimados en 80.000 m3/año, resultan ser cantidades que se pueden abastecer cómodamente.

g) El actual desarrollo tecnológico de empresas para licuefacción y transporte a través de Gasoductos Virtuales de GNL a pequeña escala. Otras opciones regionales, Bolivia y Brasil: Según lo analizado en el presente estudio, también es posible abastecerse desde los Yacimientos de Gas Natural en Bolivia, pero en volúmenes pequeños, y muy probablemente solo para satisfacer la demanda en la parte norte de la Hidrovía.

Se prevé que la disponibilidad de Gas Natural en el presal de Brasil podría concretarse recién en el largo plazo, una vez que se concreten los proyectos de “Floating LNG” en el off shore de sus aguas profundas. Se presume que Brasil seguirá siendo importador neto de Gas Natural por un tiempo considerable. Otras opciones tecnológicas para el mediano y largo plazo: En el último capítulo del Estudio se analizan otras fuentes de energía, como el Biodiesel, el Hidrógeno, y otras fuentes limpias, como posibles combustibles en embarcaciones en la Hidrovía.

Respecto al Biodiesel, se cree que el mismo se irá incorporando a las mezclas bunker de una manera progresiva y natural, dado que las especificaciones IMO son cada vez más restrictivas en el contenido permitido de Azufre.

En este caso las mezclas con Gas oíl HF o Fuel Oil, pueden hacerse en las Refinerías puesto que las instalaciones ya están preparadas para el blending del biodiesel con el gas oíl vehicular. Y se usaría la misma logística utilizada en la actualidad para la distribución de combustible bunker, en la Hidrovía sin necesidad prácticamente de inversiones en infraestructura.

Una barrera al uso de biodiesel es su costo elevado. 7 Asimismo, se obtuvo información abundante de embarcaciones impulsadas por Energía Solar e Hidrógeno verde obtenido por electrólisis del agua, y convertido en Agua en celdas de combustible que entregan energía eléctrica para el funcionamiento de sus motores. Con respecto al uso de energía solar y eólica en buques de tamaño medio/grande, hay varios casos exitosos que se muestran en el presente estudio.

Se considera que las oportunidades de utilización de Hidrógeno en embarcaciones en la Hidrovía podrían presentarse en el mediano/largo plazo y requeriría de un análisis más detallado.

La hoja de ruta del proceso de sustitución que se plantee debería poseer sinergias con las iniciativas que se están generando para abastecer Gas Natural, tanto comprimido como licuado, a usuarios domiciliarios, estaciones de servicio y centrales de generación de electricidad ubicadas en el Noreste Argentino dando lugar a posibles economías de escala y complementariedades.

También será necesario considerar la inercia en la sustitución de combustibles marinos por GNL a nivel internacional, la cual impactaría en otros puertos cercanos a la Hidrovía, como Campana, Capital Federal, La Plata y Montevideo.

Las inversiones necesarias en infraestructura en GNL para comenzar con el proceso de sustitución no son significativas, y se vinculan con la recepción y despacho del nuevo combustible en los puertos, en las embarcaciones a transformar y eventualmente las necesarias para construir y montar plantas de licuefacción a escala pequeña o portátiles.

NOTAS ESPECIALES en EL PROVINCIAL Radio. “Todo el país en una radio”. Es una realización de PROA AL FUTURO RADIO, MARCELO MUCHI Y  RICARDO FERRADAS. www.provincial.com.ar

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