Por Lic. José Mazondo para EL PROVINCIAL.

Con la claridad que lo caracteriza, este profesional especializado en el sector naviero y portuario, realiza un análisis sobre la polémica Resolución  21/2021 del Ministerio de Transporte de la Nación. Al respecto señaló que «esta norma es inobjetable desde el punto de vista del Derecho Internacional, por cuanto Paraguay violó el tratado. No obstante, dicha norma si bien es necesaria, no es suficiente para recuperar nuestra participación en el transporte fluvial de la Hidrovía» y la respuesta a una gran incógnita ¿Por qué los argentinos estamos atrapados en nuestra propia trampa?

Recientemente el Ministerio de Transporte dictó la Resolución 21/2021 por la cual se considera que el Tratado de Navegación firmado la República del Paraguay en 1967 establece la “libre navegación” para los buques de ambas naciones en los ríos Paraguay, Paraná y Río de la Plata, concediéndose el mismo tratamiento en todo lo relativo a la navegación. Que el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, firmado en 1992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, establece entre otros, los principios de “reciprocidad” y de eliminación de las “reservas de cargas” entre los países signatario, comprometiéndose Paraguay a eliminarlas antes del 31/12/94.

Que no obstante, Paraguay mantiene vigente su régimen de “reserva de cargas” en favor de sus buques de banderaQue esta medida proteccionista que viola el principio de reciprocidad. Por lo tanto, la resolución 21/2021 se ve obligada, a fin de asegurar la reciprocidad respecto del régimen de reserva paraguayo, a establecer un sistema de reservas de cargas para los buques de bandera argentina, solamente respecto a los buques paraguayos, obligando a estos y/o sus armadores paraguayos, a tramitar un permiso especial de carga, el cual será otorgado una vez que se confirme que no existen buques argentinos. Además establece este régimen estará vigente mientras Paraguay mantenga su reserva de cargas y cesará cuanto dicho país levante estas restricciones.

Esta norma es inobjetable desde el punto de vista del Derecho Internacional, por cuanto Paraguay violó el tratado. No obstante, dicha norma si bien es necesaria, no es suficiente para recuperar nuestra participación en el transporte fluvial de la Hidrovía. Sin embargo,  la misma pone a la luz un viejo conflicto de carácter diplomático por un lado y un problema económico por otro, que permiten hacer las siguientes reflexiones:

Para la CEPAL, en el año 2016, por la Hidrovía se transportaron 19.749.314,40 ton de carga, mientras que la Bolsa de Comercio de Rosario, para ese mismo año, señala que las cargas paraguayas, tanto de subida como de bajada, fueron de 14.190.139 ton, representando casi el 72% del tonelaje total movido por la Hidrovía.

A su vez, de datos del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM), la Bolsa de Comercio de Rosario  y otras fuentes, se pudo reconstruir la flota que opera en la Hidrovía, que sería de unas 3.000 embarcaciones aproximadamente, lo cual nos muestra un escenario similar, por cuanto de ese total, la bandera paraguaya representaría alrededor del 74%.

Estos datos, desde el punto de vista diplomático, nos señalan que Paraguay presenta una situación dominante, lo cual le otorga un mayor poder relativo en las negociaciones en esta controversia.

De lo expuesto, sale a la luz que la debilidad relativa de Argentina está en la falta de una MM fluvial sustentable y competitiva frente a Paraguay.

En esta controversia, Paraguay tiene la siguiente alternativa: mantenerse firme o acceder a las exigencias de Argentina.

En el primer caso, Paraguay sabe que su posición dominante es tener la capacidad de transportar alrededor del 72% del total de las cargas que se mueven por la Hidrovía, con lo cual puede mantener su flota operativa sin mayores inconvenientes. En este supuesto, los únicos perdedores serán los cargadores argentinos, quienes tendrán que pagar mayores costos, o peor aún, quedarse sin transporte fluvial para sus cargas.

En el segundo casoy creo que sería la posición más inteligente que adoptaría Paraguay, es avenirse a las exigencias de Argentina. En este caso todo quedará igual que entonces, con la posición dominante del Paraguay en este mercado del transporte, por la sencilla razón de que Argentina carece de MM de cabotaje, como se dijera, sustentable y competitiva. Sustentable porque deberá sustentarse por sus propios medios, sin subsidios estatales, y competitiva, porque deberá competir con la flota paraguaya con buenos servicios y bajos costos.

Este pequeño análisis sirve para demostrar lo que siempre he insistido, primero se necesita investigar para saber dónde se está parado, para luego tomar la mejor decisión posible. De lo contrario, esta norma, al igual que la Ley para reactivar la Marina Mercante sancionada en 2017, quedará como un “parche” más que pretende remendar la “Política de Estado” que requiere el sector.

Así planteada las cosas, la política de Estado debió priorizar primero el desarrollo de la Marina Mercante Fluvial y luego utilizar todos los recursos legales, como la Res. 21/2021, para empatar las cosas.

Ahora bien, ¿existen en la Argentina las condiciones para las inversiones en estos temas?, ¿están dadas las condiciones económicas y fiscales para que se invierta? Muchos de estos interrogantes tropiezan con la escasez de dólares, las regulaciones del tipo de cambio y del mercado cambiario (que son cosas distintas).

En fin, todo parece indicar que los argentinos estamos atrapados en nuestra propia trampa.

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