A pesar de ser una potencia agrícola cuenta con un solo buque granero. Más del 90% de la carga se va en navíos extranjeros por los que hay que pagar. Los impuestos y costos laborales ponen la actividad al borde de la extinción.
Por Carlos Limarl / Ámbito Financiero
La Argentina es un extraño caso de ser una potencia agrícola de nivel mundial, que produce 100 millones de toneladas de granos al año, pero que cuenta con solo un buque capacitado para transportar ese tipo de carga. Toda la producción de alimentos que el país realiza sale del territorio nacional hacia otras partes del mundo a través de barcos de banderas extranjeras. No se trata solo de una mera posición nacionalista. Esa deficiencia le cuesta al país entre u$s5000 y u$s7000 millones anuales en pago de fletes internacionales, divisas que son escasas tal cual lo indican las medidas que tuvo que adoptar el Banco Central para poder contener algunas reservas a la espera de que llegue el producido de la siguiente la cosecha.
El problema de la falta de una flota mercante de bandera nacional quedó expuesto recientemente cuando la empresa propietaria del buque remolcador Piray Guazú decidió, al igual que otras empresas en el pasado, poner el navío bajo bandera de Paraguay, en lo que constituye un eslabón más de una cadena de hechos que está llevando a que la actividad de los armadores argentinos desaparezca.
Fuentes empresarias comentaron que la pérdida barcos de bandera argentina se está profundizando porque no resulta una actividad rentable. Una empresa argentina tiene que pagar Impuesto al Valor Agregado (IVA) por el combustible, Impuesto a los Ingresos Brutos, amén de otros gravámenes patrimoniales, y además, el costo de la mano de obra local es más alto que el de Paraguay..
El resultado de ello, es que hoy por hoy de cada 100 buques que circulan por el Río Paraná hasta Asunción, solo 3 o 4 son unidades que exhiben la bandera celeste y blanca. Es decir que entre el 96% y el 97% de toda la mercadería que circula a través del río argentino con destino al comercio internacional, se hace con barcos bajo bandera de otro país. La mayoría son de Paraguay y de Panamá, estados que ofrecen condiciones más atractivas a las empresas para la contratación de personal.
El Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Cabotaje, el sindicato que nuclea al personal jerárquico que trabaja a bordo de los navíos, advirtió hace unos días que “víctima de las malas políticas, de la falta de reglamentación de la Ley de Marina Mercante y la alta presión impositiva sobre los buques de bandera argentina, más la ineficaz y alta burocracia estatal, provincial, municipal, portuaria, de las autoridades aduaneras y de policía de seguridad, el B/M PIRAY GUAZU va navegando hacia Paraguay para proceder al cambio de bandera y luego seguir realizando el mismo tráfico comercial que hasta hoy hizo con bandera argentina”. En una nota dirigida a sus afiliados, el gremio advierte sobre el potencial inicio de medidas de fuerza.
La realidad es que desde hace varias décadas la marina de carga argentina está en una crisis que parece ser terminal, si es que no se toman medidas al respecto. Las empresas reclaman que se ponga en marcha un capítulo de la Ley de Marina Mercante aprobada en 2017, que fue vetado durante el gobierno de Mauricio Macri. Ese capítulo contenía una serie de estímulos fiscales a las empresas para compensar las ventajas de las extranjeras.
Por caso, un barco de bandera argentina paga IVA al combustible, mientras que en el mismo surtidor, otro navío extranjero no lo hace, porque se considera a la venta del gasoil como una exportación que no tributa ese gravamen.
Entre los empresarios locales comentan también que la diferencia de salario de bolsillo de un capitán de barco paraguayo y otro argentino no es tan diferente. Lo que marca la ventaja en favor de los guaraníes es la carga impositiva que tiene que soportar la firma local.
Según estiman las empresas armadoras argentinas, se pierden unos u$s5000 millones al año en fletes. También mencionan que según una estimación realizada por la ex ministra de la Producción Débora Giorgi hace unos años, ese costo llegaba a u$s7000 millones.
Las dudas que se plantean desde el sector privado es que si en vez de perder esa cantidad de divisas al año por pagar fletes internacionales para transportar la mercadería propia, se invirtiera el estímulos fiscales al sector, la pérdida tal vez sería menor.
El golpe de gracia a la actividad lo constituyó en 1997 la privatización de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) que concluyó con una tradición de fuerte presencia estatal en el sector. Argentina tuvo necesidad de generar su propia flota mercante durante la Segunda Guerra Mundial, porque había quedado aislada por la batalla de submarinos en Europa. El país se vio forzado a generar su propia red de transporte. Durante el gobierno de Carlos Menem se terminó con eso y prácticamente se liquidaron los buques de la flota. El sector privado local no ha logrado suplir ese faltante debido a los costos elevadísimos. En algunos casos, resulta más barato transportar mercaderías por camión que por barco en el territorio nacional.
PROA AL FUTURO RADIO
Sábados 10:00
Domingos 21:00
Lunes 08:00
Martes 08:00
Miércoles 13:00
Jueves 11:00
Podes escuchar EL PROVINCIAL RADIO en www.provincial.com.ar o bajando la aplicación http://streaminglocucionar.com/portal/?p=17668
