Hoy viajamos en el tiempo para conocer cómo han cambiado la fórmula 1 desde 1950 hasta hoy. Hoy te proponemos un apasionante viaje para conocer cuál ha sido la evolución de los coches.
En este apasionante recorrido que abarca los 72 años de historia de la Fórmula 1, conocerás todos los cambios e innovaciones que la han convertido en la Categoría Reina del Automovilismo.
Allá por 1950 cuando se creó oficialmente el Campeonato del Mundo de F1, la sencillez y pureza de líneas eran las características principales de los monoplazas.
La disposición delantera del motor y el puesto de conducción retrasado, prácticamente junto al eje trasero, completaban las señas de identidad de aquellas máquinas pioneras.
Aquel 1950 estuvo dominado por Nino Farina y su famoso Alfa Romeo 158. El Alfetta resultaba imbatible en las manos del mago italiano. Eran en los albores de la evolución de los coches de F1.
Como curiosidad, que cuatro años más tarde (1954), Mercedes presentó el W196 con una versión carenada. Y aunque se mantuvo poco tiempo en el asfalto, al menos la firma de la estrella nos legó uno de los mejores monoplazas y más seductor de todos los tiempos.
A finales de los 50, y ante la imposibilidad de luchar frente a la potencia del ejército trans alpino (Alfa y Ferrari), sus adversarios, sobre todo los británicos, exploraron otras vías relacionadas con el chasis.
Así fue cómo la escudería de Charles y John Cooper (padre e hijo) se decidió por situar los motores en la zona trasera de los bólidos, desplazando el habitáculo del piloto hacia adelante.
Todo un eficaz descubrimiento, ya que Jack Brabham se coronó en 1959 con uno de sus bólidos.
Fue tan trascendente y revolucionario que fue dicho cambio que se sigue manteniendo en los actuales monoplazas.
Estamos ante uno de los momentos más trascendentes en la evolución de los coches de F1.
Con la llegada de los años 60, el frontal de los monoplazas pasó a ser más estilizado y menos voluminoso que en la década anterior.
Acababan de nacer los apéndices aerodinámicos empleados como elemento para mejorar el rendimiento de los bólidos.
Todo se debió a la mente brillante de Colin Chapman.
Otros de los grandes avances que marcaron y la especialidad fueron la construcción del chasis monocasco de aluminio en 1962 (Lotus 25 de Jim Clark), así como la incorporación de unas pequeñas alas en la carrocería (Lotus 49B, GP Mónaco 1968). Con estos descubrimientos, Lotus dejó con la boca abierta a la competencia.
De hecho, el resto de equipos copiaron la idea a toda prisa, dando el pistoletazo de salida a una loca carrera por los alerones…y la aerodinámica.
Se produjo así otro gran salto en la evolución de los coches de F1. Algunos de esos alerones –dobles- resultaban monstruosos.
Ante el desmadre en el que se había convertido la evolución de los coches de F1 por el tema de los alerones que brotaban por todos lados, en 1970 los dirigentes del Mundial decidieron regular su empleo.
Un par de años más tarde Lotus, se apuntó nuevamente otro avance: el sistema de refrigeración lo situó en la parte anterior y en los extremos laterales de los coches. Algo desconocido hasta entonces.
A mediados de aquella década aparecieron las tomas de aire situadas detrás del piloto. Su tamaño desproporcionado hizo que poco después cayeran en el olvido.
En 1978 Colin Chapman se apuntó otro éxito al descubrir en sus bólidos el efecto suelo.
De esta forma se incrementaba la adherencia al asfalto y la velocidad en las curvas. Otra brillante idea de un tipo único y un paso de gigante en la evolución de los coches de F1.
Al mismo tiempo Renault RS01 presentó en 1977 primer motor turboalimentado y aunque en principio no fue todo lo eficiente que deseaban los franceses, puso otro ladrillo en la evolución de los coches de fórmula 1.
A finales de los 70, los monoplazas exhibían un alerón y unas gomas posteriores descomunales, así como un alerón delantero y unas cajas laterales prominentes. Parecía que el tamaño sí importaba en aquella era.
McLaren entró en los 80 dispuesta a comerse el mundo. Y vaya que si lo consiguió En el 81 creó el chasis monocasco de fibra de carbono, el cual se convertiría en un modelo a imitar por todos los adversarios. Estamos hablando de una de las mayores contribuciones fundamentales para la evolución de los coches de F1.
Hablando del equipo de Woking, en 1988 consiguió el Mundial de Pilotos y Constructores, justo antes de prohibirse los motores turbo. Probablemente aquel mítico MP4/4, fue uno de los mejores Fórmula 1 de la historia, aunque tuvo la ayuda para alcanzar el éxito de Ayrton Senna, uno de los grandes pilotos de la especialidad.
En cuanto al aspecto de los bólidos, a mediados de los 80 los alerones se hicieron más pequeños y las tomas de aire fueron reemplazadas por un pequeño arco antivuelco detrás del cockpit.
Los años 90 trajeron un nuevo diseño en la estructura delantera de los monoplazas, situada a mayor distancia del asfalto. Poco a poco la medida en lo que se convertirá en una tendencia para los próximos años.
En 1993 las ayudas electrónicas comienzan a tomar un papel desproporcionado en los coches, mientras que los deflectores de viento laterales pueblan sus carrocerías.
Un año más tarde, la FIA tomó una las decisiones más controvertidas en la evolución de los coches de fórmula 1: la prohibición de todos sus sistemas electrónicos, convirtiéndolos en máquinas difíciles de dominar y con reacciones en algunos casos, impredecibles.
Solo hay que recordar las trágicas muertes de Roland Ratzenberger y de Ayrton Senna y el terrible accidente de Rubens Barrichelo en el fatídico GP de San Marino 1994 para comprender la trascendencia de la decisión adoptada.
Como respuesta a las mencionadas tragedias, se amplió el espacio de los habitáculos de los bólidos y sus paredes circundantes se elevaron. De esta forma se ofrecía una mayor protección debido a la menor exposición del cuerpo del corredor ante posibles siniestros. Un nuevo acierto en la evolución de los coches de fórmula 1.
Inmersos en el nuevo milenio, llegó la sustitución de los motores V10 en 2006 por motores V8 de 2.4 litros y 3.0.
En el exterior de los coches, los apéndices aerodinámicos invadieron cada centímetro de sus carrocerías con el objetivo de elevar la carga aerodinámica.
Y parece ser que como en 2008 los ingenieros ya no encontraban más espacio libre, les coloraron a los pobres monoplazas una especie de alerón que desde el punto de vista estético se produjo poca evolución así en los coches de fórmula 1.
Sin embargo, las nuevas normas de 2009 borraron del mapa y libraron de tanto alerón, y se pudo disfrutar de unas estéticas mucho más minimalistas. Adiós los trazos barrocos… aunque no del todo.
Porque un año antes, Red Bull había presentado un nuevo aditamento aerodinámico emplazado en la zona del capó motor conocido popularmente como aleta de tiburón o aleta dorsal. Pronto otros equipos como Ferrari se sumaron a la idea de Milton Keynes.
La evolución de los coches de fórmula 1 seguía acelerando.
Algo similar aconteció con el alerón trasero, que pasó a ser mucho más discreto, mientras que el delantero ocupaba la propia anchura del coche. También aterrizó el KERS.
Como los jefes del negocio de la F1 ya no sabían qué hacer para darle algo de emoción al presunto espectáculo, no se les ocurrió mejor idea que incorporar los sistemas de recuperación de energía cinética en 2013.
Un año más tarde y bajo un súbito ataque de conciencia ecológica, incorporaron los motores V6 1.6 híbridos; sí, esos que suenan como aspiradoras compradas en los chinos.
De esta forma, la evolución de los coches de fórmula 1 sufría un contratiempo.
«La Fórmula 1 del cambio», como se ha bautizado a la de 2022, sigue envuelta en un manto de misterio: ¿cómo serán los monoplazas con efecto suelo? Serán muy diferentes al modelo que la FIA y la FOM mostraron en julio de 2021 antes del GP de Gran Bretaña.
El objetivo que se han marcado los encargados (en la redacción del reglamento la Federación Internacional ha confiado en un grupo de trabajo de Liberty Media dirigido por Pat Symonds y supervisado por Ross Brawn la definición aerodinámica de los monoplazas) es favorecer que un F1 que siga a otro no pierda demasiada carga aerodinámica delantera, para permitir más intentos de adelantamiento y aumentar el espectáculo.
Después del extraordinario mundial que terminó en diciembre en Abu Dhabi con el duelo entre Max Verstappen y Lewis Hamilton que terminó en la última vuelta, muchos esperan que eso se pueda lograr.
Los monoplazas de F1 hasta 2021 se caracterizaron por una capacidad de generar carga aerodinámica que se distribuía equitativamente a lo largo del monoplaza: un tercio de la carga aerodinámica se generaba desde la parte delantera, un tercio desde debajo del coche y el último tercio desde la parte trasera.
El alerón delantero, por tanto, tenía una gran influencia en condicionar el rendimiento, ya que junto con los turning vanes y los bargeboards tenía la capacidad de generar mucha carga: el 50% se perdía en la estela de otro coche debido a las dañinas turbulencias creadas por el Fórmula 1 que iba delante, capaz de generar vórtices que condicionaban mucho el flujo de los que llevan detrás.
El efecto fue que los pilotos tuvieron que lidiar con un sub viraje creciente causado en parte por la pérdida de carga aerodinámica y en parte por el inevitable sobrecalentamiento de los neumáticos, lo que provocó un desgaste más rápido.
La idea era limitar el alcance de las alas (delantera y trasera) reduciendo su eficiencia: a un nivel completamente teórico, por lo tanto, se ideó una regla para que la F1 genere la carga aerodinámica de una manera diferente: 25% en la zona delantera, 50% con la parte inferior del coche y el 25% restante en la parte trasera.
Al aumentar la influencia del fondo plano (o suelo del coche) gracias al efecto suelo, existe la esperanza de que los F1 puedan seguirse más de cerca para crear un espectáculo más intenso y duradero. No es casualidad que Pirelli haya recibido la orden de desarrollar neumáticos de 18 pulgadas que permitan a los pilotos apretar durante todo el período de la carrera, sin tener que «guardar» neumáticos como ha sucedido en los últimos años.
La expectativa de los encargados de hacer las reglas era limitar la pérdida de carga frontal a solo el 10% cuando un monoplaza estaba en la estela de otro: en realidad el objetivo buscado era demasiado ambicioso y, probablemente, acabaremos teniendo un punto intermedio entre lo que se pretendía y lo que teníamos antes.
En definitiva, los nuevos coches de F1 no tendrán que generar vórtices como hicieron los monoplazas 2021 de forma exasperada, pero dadas las limitaciones (ya muy prescriptivas del reglamento), los diseñadores buscarán formas de crear «faldones neumáticos» para sellar los canales Venturi al asfalto y aumentar la carga aerodinámica y aprovechar todo el conocimiento que han acumulado a lo largo de los años.
Este ha sido el apasionante viaje para conocer la evolución de los autos de fórmula 1 desde 1950 hasta nuestros días.
La evolución de la categoría más popular del mundo en otra historia más del automovilismo deportivo.
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