Por Ing. Sergio Osiroff. Docente de la UTN – Facultad Regional Tierra del Fuego. Integrante del grupo de desarrollo logístico “UTN Antártida Argentina”.
La moda: “formación en competencias”
Una de las características de la hiperespecialización, es que termina exigiendo… especialistas. A modo ilustrativo, y partiendo de la base de que vivimos en una provincia marítima (o ex-marítima), si tomamos el caso de los buques veremos que, conforme con las normativas de la Organización Marítima Internacional, un capitán con treinta años de experiencia al mando de containeros, no puede pasar de la noche a la mañana a comandar un petrolero. No puede ni queriéndolo, ni aunque la empresa lo convoque de rodillas, porque hay que pasar por antecedentes documentados, cursos, tiempos de embarco en petroleros, etc etc. Es como que su carrera empieza, si no de nuevo, casi. Por la mitad, al menos.
El práctico de una zona, tomemos por caso el Paraná, no está habilitado para hacerse cargo de las mismas embarcaciones, cuando navegan los canales del Río de la Plata. Ni viceversa. Por empezar, para llegar a práctico pasó por todas. Pero igual, para cambiar de zona no le queda otra: experiencia verificable, tiempos de embarco en la nueva zona, cantidad de viajes, examen habilitante a cargo de quienes serán sus colegas en el área, etc.
A la Antártida, no cualquiera puede ir hoy día de capitán de un buque. Misma historia: tiempos demostrables como oficial en aguas de hielo marino y cartografías limitadas, cursos, adiestramiento, experiencia documentada, y finalmente un diploma que habilita, según el “Código Polar”, a navegar aguas antárticas. Es como que la especialización ha desbaratado a la universalidad.
Polifuncionales
La cosa suele ser distinta cuando se trata de ocupar cargos de funcionarios. ¡Ahí hay que ver a los especialistas! Ahí, en el potrero de la función pública, hay que ver si esos pingos son tan capaces de llevar la pelota al pie. Por eso el furor en las maestrías y demás cartones académicos en Administración Pública: su poseedor queda habilitado tanto para una Secretaría Provincial de Astronáutica, como de un Juzgado Municipal de Meteorismo.
Viejo muelle desinflado
Las bitas de un muelle, y de este modo vamos al tema que queremos tratar, son las estructuras de fierro donde se hacen firmes las amarras de los buques (no vamos a hablar de “bolardos”, ni en términos que la gente que no es “del palo” no entienda). No hay que ser marino ni portuario: el buque llega a un muelle y, para que se quede en su lugar, hay que “atarlo”. También, si se puede, hay que ponerle defensas de goma, cosa de que el casco del buque no se dañe con el muelle, y recíprocamente. Y la estructura del muelle, finalmente, tendrá que tener algo que ver con la magnitud del buque que va a recibir. No es lo mismo un muelle para una lancha del Delta, que uno donde amarrará un rompehielos.
¿Muy difícil hasta acá? Si se entendió, es señal de que el suscripto, tal vez, tenga aptitudes de profesor en la especialidad. Lo cual no significa que, en el ejercicio profesional de ella, vaya a servir para gran cosa. Pero bueno …. secretos de docentes. Sigamos adelante.
Brutus
Cuando uno habla del “porte bruto” de un buque, no está queriendo decir que la embarcación esté certificada para el transporte de guarangos, gente que se limpia la boca con la manga, o que verifica si lleva contrabando en la napia. No. Con “porte bruto” (o “DWT”, en inglés), se está queriendo significar la suma de los pesos que puede llevar el buque a bordo. Nueva aclaración para especialistas: no nos metemos con “arqueos” ni volúmenes ni cuestiones de ese tipo: intentemos que el lector entienda. Bastante tienen, los ciudadanos, con tener que escuchar a funcionarios que viven hablando por la tele y encima se dan la razón a sí mismos. Particularmente en los casos en que no entienden un pomo de lo que hablan.
Intrusos en la física
A modo de ilustración podemos decir que, en el “porte bruto” de un crucero, podríamos considerar los pesos de las sombrillas y el agua de las piscinas, el combustible, las camas, los víveres, los propios tripulantes y pasajeros, sus maletas, etc. Cuando hablemos de “desplazamiento”, en cambio, estaremos refiriéndonos no solo a la suma de todos esos pesos, sino también al del propio buque. A su masa, para vislumbrarlo de un modo gráfico. Es decir el propio peso del buque más todo lo que lleva a bordo.
Si vulgarizamos un poco más, podríamos decir que dos personas pueden viajar juntas tanto en una bici como en un camión con acoplado. El “porte bruto” podría asemejarse al peso de los dos viajantes. Pero el “desplazamiento” (peso total) va a depender de que esas dos personas vayan en la bici o en el camión. Vehículos que, no hay que ser muy inteligentes para darse cuenta, van a tener probablemente pesos distintos. ¿Muy difícil de entender?
Acá la cortamos, porque si nos involucramos con la hidrostática y la definición física de “desplazamiento”, terminamos entremetiéndonos en las relaciones de Arquímedes con Doña Eureka. Callejón sin salida, que conduce a elegir entre un manual de arquitectura naval u otro de chismes. Solo uno de ellos es entretenido. Saltemos entonces al siguiente paso: puertos fueguinos.
Decoración
La “Memoria Descriptiva” de la licitación vigente para la prolongación del muelle de Ushuaia, es uno de esos documentos que vale la pena descargar y guardar para siempre, junto a los mejores recuerdos. Desde el punto de vista estético, recomendamos particularmente imprimir y enmarcar la página N° 13, “Buque de Diseño”, y colgar el cuadro en el living.
El “Buque de Diseño”, por supuesto, es lo que orienta a todo el calculo estructural de un muelle. Su resistencia, profundidades al pie, etc.
¿Bicisenda o autopista?
¿Qué elegiríamos, volviendo al ejemplo vulgar de la bicicleta y el camión, si tuviéramos que construir un camino bordeando un desfiladero? ¿El peso de los dos pasajeros en bici, o el de las mismas dos personas cuando van a bordo de un camión? Una buena respuesta podría ser: depende de dónde se haga el camino, y para qué.
¡Claro que es así! Si se trata de una bicisenda en un sector paisajístico, no será lo mismo que en una ruta con tránsito de mercaderías de ida y vuelta, en camiones. Que lo digan los materiales e infraestructura del Paso Garibaldi, si pudiéramos concederles el habla.
Promesa: unos pocos números, ¡y basta!
El “Buque de Diseño” de la licitación, es bien explícito al respecto: prevé tanto el amarre de buques porta contenedores, como de grandes cruceros. Muy bien.
Para los “containeros”, la eslora prevista (longitud del buque) es de 175 metros, y su “desplazamiento” de 25.000 toneladas. Hasta ahí, nada que decir.
Supercruceros de Ushuaia: cuanto más grandotes y robustos, más livianitos
Con lógica se prevén varios de los buques más grandes que visitan la ciudad. Entre ellos, el “MSC Fantasía”, de 333 metros de largo. Pero, curiosamente, el documento licitatorio oficial no menciona su desplazamiento. No hay problemas en hallarlo, consultamos la web de la empresa: 138.000 toneladas.
Bitas para reposeras
Ahora bien, ¿qué dato pone la licitación, como “Buque de Diseño”, en lugar del desplazamiento de 138.000 toneladas? Sencillo: el porte bruto: 12.600 toneladas. ¡Menos de la décima parte de la masa del buque que va a amarrar al muelle!
Se entiende, del vamos, que los fantásticos pesos e inercias de los grandes cruceros, puedan conducir a megaestructuras, resistencias superlativas y presupuestos exorbitantes (que con seguridad no se puedan encarar en este momento). Todo ello es comprensible. El tema es, ¿nos estamos planteando la cuestión en su contexto real y eventuales consecuencias? ¿O nos desentendemos, reemplazando, en la licitación oficial, el peso total de los grandes buques por la suma de sus reposeras, gas oil, gaseosas, valijas, pasajeros y en general la carga que puedan llevar encima?
El coeficiente de seguridad dará seguramente cierto margen que, de mediar la fortuna, la calidad constructiva y el buen tiempo, podrán subsanar temporariamente la subvaloración eventual, y grosera, de la magnitud de los cruceros que amarrarán en Ushuaia.
Pero es a término. Y si no hay plan (que es el tema de fondo), tarde o temprano las bitas y estructuras del muelle volarán, como ya lo han hecho. Y si además se draga mucho, se llegará al límite del piloteado. No sea cosa que el muelle de Ushuaia siga el ejemplo de aquellos que, por mucho profundizar, olvidaron hasta dónde estaban empotrados los pilotes.
La comunidad marinizada
¿Seguirá siendo el muelle de Ushuaia, de octubre a abril de cada año, un cocoliche donde convivan ómnibus, pesqueros, pallets, autoelevadores, contenedores, camiones, pasajeros de a pie a quienes se reta a los pitazos o a los gritos, etc? ¿O habrá finalmente un muelle comercial y pesquero separado del turístico?
¿Seguiremos, en un lugar cordillerano como Ushuaia, donde montañas no faltan y la actividad turística es clave, creando cerros de contenedores en el centro de la ciudad, tapando la vista al canal de algunos de los hoteles más históricos y emblemáticos? ¿Y además, detalle al margen, haciendo peligrosa, con vientos fuertes, la espera del colectivo en la parada aledaña a la playa portuaria de contenedores?
¿Seguiremos haciendo depender a Río Grande, para su logística industrial, del puerto de Ushuaia y del estado vial del Paso Garibaldi, o de la afluencia de contenedores por camión desde el Norte, pasando por Chile? ¿Ese es el futuro de la ciudad industrial de la provincia? ¿Será Río Grande, dentro de la tendencia logística internacional, un modelo a considerar como a trasmano del mundo, dada la preferencia local por el flete más caro (y contaminante con combustibles fósiles) sobre el más barato?
Puerto seco, consuelo de pocos
¿Es cierto que Río Grande deberá abandonar sus aspiraciones de contar con un puerto? ¿Es lo que piensa realmente un gobierno provincial? No estamos hablando de defender el proyecto original de Caleta La Misión (criticable, pero sobre el que también pende una suerte de leyenda negra). Tampoco esbozamos ventajas técnicas sobre una alternativa de excavación u otras características constructivas. Hay multiplicidad de abordajes técnicos y económicos en la ecuación que lleve a la mejor decisión. Y el que suscribe, del vamos, no es especialista en la materia. ¿Pero es razonable poner un virtual tapón de cemento, al que llamaremos “puerto seco”, frente a la costa?
Es difícil esbozar críticas cuando se respeta a las personas involucradas en este tipo de decisiones. Una cosa es caricaturizar roles políticos o de funcionarios (el humor es parte de la vida, aún cuando nos toca personalmente), y otra muy distinta caer en la adjetivación. Intentamos deliberadamente no caer en lo último.
Y no ignoramos que no hay fondos. Todo el mundo percibe la situación económica del país, y sus imposibilidades reales de ejecutar obras de grandes infraestructuras destinadas al largo plazo. Pero cuidado con carecer de plan. No debería afirmarse públicamente, desde puestos gubernamentales, que Río Grande no tendrá puerto. Hay que cuidar las palabras. Ni siquiera debiera enfatizarse que, el objetivo “aceptable”, se circunscriba a una terminal que se autolimite al proyecto de “cruce por aguas argentinas”. Con todo respeto, el cruce suena a poco. Casi que a priorizar el camión desde Buenos Aires, y a salir de vacaciones sin pasar por Chile. El puerto debe incluir infraestructura para el cruce, pero no subordinarse a él. Tiene que haber pesca, astilleros, servicios, etc.
En el lugar del otro
Piensen como ingleses, y el plan empezará a esbozarse. Piensen en la competencia de los puertos cercanos y extranjeros. Verán que, además de surgir cuestiones que no nos gusten, surgirá una orientación. Pónganse en el lugar de los demás. Vean si a la ocupación de Malvinas le conviene un Río Grande con puerto de ultramar, o con puerto seco. Ese será el puntapié inicial de un plan, a sostener en el tiempo, gobierne el color que gobierne, a ejecutar cuando haya fondos.
Retrotraigan sus pasos sobre Ushuaia. No esperen a que sea un puerto “sucio”, que no sirva ni para una industria pesquera (como no la hay hasta hoy), ni para el turismo, ni para hacer de estación intermedia de contenedores destinados a la ciudad industrial. Planifiquen minimizar el uso del Paso Garibaldi como enlace camionero entre las dos ciudades. Vean cómo disminuir significativamente la dependencia logística de Río Grande, tanto desde el Norte como desde el Sur.
Las dos ciudades están perdiendo, y es hora de verlo.
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