A partir de la posibilidad reglamentaria para el Gran Premio de 1966 la empresa IKA decide encargarle a Horacio Steven el armado de tres Torino 380 W para afrontar dicha competencia. Si bien los coches fueron inscriptos no llegaban a largar la carrera, de todas maneras esto no desalentó a la fábrica y para 1967 se le pidió a Oreste Berta que trabajara íntegramente en la creación de un equipo representativo para la marca. De este modo Berta llamó a Eduardo Copello, Héctor Gradassi y Jorge Ternengo quienes formaron el escuadrón de Torinos denominado «CGT» que arrasó en el TC.
HISTORIA | LIEBRE – TORINO
En principio la empresa tenía la idea de que los coches respetaran la línea de los autos de calle de manera que la gente se identificara con los Torino. Pero las posibilidades reglamentarias lo tentaban al inquieto Berta de manera que el coche de Copello lucía en su debut una trompa aerodinámica diseñada por Heriberto Pronello. El debut llegó con triunfo a manos de Gradassi con el Torino convencional pero según Berta el auto de Copello ganaba unos 5 km/h de velocidad final con esa trompa, esta era entonces la primera versión de las famosas Liebres. Esta Liebre-Torino no solo tenía como novedosa la trompa sino que también incorporaba soluciones en la parte de suspensión con respecto a los 380 W. En base a estos trabajos Pronello continuó el desarrollo del que coche lo cual derivó en la Liebre I 1/2, versión que experimentaba mayores cambios a partir del recorte del chasis que permitía emplear una trompa mas perfilada y una óptima distribución de pesos con lo que el motor estaba desplazado hacia atrás.
El desarrollo en la suspensión era prácticamente similar al que sería empleado en la segunda versión de las liebres presentando modificaciones en los puntos de anclaje de los tensores que mejoraban la tenida del coche. El avance ese año se dio vertiginosamente y la gente de Ford se adelantaba en el tema poniendo en pista al Prototipo Ford con motor V8. El equipo de Berta no se quedaba atrás, y gracias al trabajo de Heriberto Pronello quién diseñó la carrocería se presentó la nueva Liebre Mk II (inicialmente denominada «pachamama»).
LA LIEBRE II
La Liebre II era un coche netamente concebido para competición, empleaba el piso, la caja, suspensiones, motor y diferencial de Torino, el habitáculo se construía tomando como base el techo de un Renault Dauphine y la estructura del auto se armaban en base a un reticulado que cumplía la función de jaula de protección y chasis.
Nuevamente fue debut y victoria para estos autos que al salir a pista encontraron tantos entusiastas como detractores , la anécdota de la carrera del 17 de Agosto de 1967 se dio a partir del estallido del parabrisas de las dos Liebres MkII que se presentaban aquel día y las conclusiones aún hoy son varias , técnicamente se pensó en explicar el suceso culpando a la torsión dada por la estructura, entre los más disparatados acusaban a otros corredores de arrojarles objetos desde sus autos en plena carrera en tanto que también se pensaba en la no tan extraña idea de que fueron piedrazos que partieron desde las tribunas arrojados por fanáticos de Ford y Chevrolet.
Para 1968 Berta había conformado el equipo Bardahl con Copello y Nasif Estefano como pilotos quienes debieron esforzarse mucho para seguir siendo competitivos ante la avanzada de los motores Chevrolet con Pairetti y el Trueno naranja a la cabeza , las Liebres MkII de Berta fueron sufriendo modificaciones en la suspensión y carrocería a lo largo del año así como también en el motor Tornado Interceptor de 4 bancadas, al cual a mediados de temporada se le colocaron bielas de fundición utilizadas por Chrysler y Maserati además de un cigüeñal de bancadas más anchas , todo esto para volver a los primeros planos sobre final de campeonato, finalmente Copello fue subcampeón.
El coche de Copello llegó a rendir en banco de pruebas 300 HP a 5600 RPM, el motor era de 4000 cm³ con tres carburadores Weber verticales de 48 mm, incorporaba caja ZF, frenos a disco Bendix en las cuatro ruedas y el peso estaba en el orden de los 950 Kg, su carrocería era de material plástico. En principio se destacan las Liebres del equipo Berta por el apoyo que tenían de IKA pero también Gastón Perkins y Héctor Gradassi corrieron con autos similares ese año teniendo como principal diferencia la forma de desarrollar los motores que no llegaron a rendirles más de 280 HP.
LA EVOLUCION | LIEBRE III
Las Liebres tendrían una tercera versión hacia finales de 1968, la Mk III. El encargado de ponerla en pista fue Federico Urruti, luego Gastón Perkins y Oscar Franco formaron un demoledor equipo con sendas Liebres para 1969, torneo que ganó Perkins.
Las Liebres III arrasaron también en 1970 en la fórmula B del TC, estos resultados estaban dados en base a las soluciones técnicas notables en su concepción además de una línea más estilizada comparada con su antecesora. Todas las versiones de las Liebres fueron ganadoras y también se emplearon para carreras de Sport Prototipo aún cuando estaban un paso atrás a nivel desarrollo comparadas con los coches de esa categoría.
LA MISION ARGENTINA
En el verano de 1969 Juan Manuel Fangio, ya retirado como piloto y cumpliendo su faceta de embajador de Mercedes Benz en Argentina, se enteró que existía una exigente carrera de resistencia llamada “La Maratón de la Ruta”, exclusiva para autos de turismo, que se realizaría en agosto en el circuito alemán de Nürburgring. Sin pensarlo dos veces, el Chueco se fue corriendo a ver a Oreste Berta, que a pesar de su juventud ya era toda una eminencia en la preparación de motores de competición. La idea era clara: correr en Alemania con un Torino ocupé 380w, la última gema de la industria nacional.
Berta rápidamente aceptó el reto, y puso manos a la obra en la fábrica que Industrias Káiser Argentina (IKA) tenía en Santa Isabel, Córdoba. El proyecto era trabajar sobre la matriz original del Torino y prepararlo para competir 84 horas en Nürburgring, siempre siguiendo el estricto reglamento que imponía la carrera, y que para esa altura ya había sido traído de Europa por el propio Fangio. Además, para acondicionar la carrocería del modelo de calle -pensada originalmente por Pininfarina- al prototipo de competición, se sumó al equipo el destacado diseñador Heriberto Pronello. No faltaba nadie, los mejores representantes del automovilismo nacional velaban por el éxito del Torino en lo que sería la Misión Argentina.
En poco más de seis meses quedaron listos los tres autos que afrontarían la competición. Estaban íntegramente fabricados con piezas nacionales, salvo los carburadores que eran italianos, por una exigencia del reglamento. Los Torinos viajaron en barco y llegaron al puerto de Hamburgo el primero de agosto. Allí los recibió Berta y se encargó de trasladarlos al circuito de Nürburgring. Cuatro días después de su llegada, los coches comenzaron las pruebas ya con sus respectivos pilotos asignados. El Torino número 1 iba a ser conducido por Luis Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar Fangio; el 2 por Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins; y el 3 tendría al volante a Eduardo Copello, Oscar Franco y Alberto Rodríguez Larreta, el popular ‘Larry’.
Los entrenamientos fueron accidentados, y desde el principio se destacaron más los mecánicos que los pilotos. La exigencia que propone el trazado –Nürburgring es considerado el circuito más difícil del mundo- y las malas condiciones climáticas provocaron serios inconvenientes en los conductores, que se vieron obligados a combatir contra la lluvia, el viento y la niebla, además de soportar recurrentes problemas en los frenos. Sumado a eso, el resto de los equipos llevaba más de un mes practicando. Definitivamente las condiciones no alimentaban la ilusión, y el público en general consideraba a los Torinos inferiores a los Lancia, a los BMW, a los Porsche y a los Mercedes Benz.
En medio de las contrariedades para el equipo argentino, se largó la prueba el 20 de agosto. Desde el comienzo los Torinos dominaron la competición y se pusieron al frente. Al principio generó sorpresa que tres autos venidos del fin del mundo dominasen una carrera plagada de marcas europeas, pero para la segunda noche, justo en la mitad de la competencia, todos los participantes ya habían comprendido el poderío de los autos nacionales.
Cumplidas 42 de las 84 horas de la prueba, el Torino número 2, pilotado por Perkins, se salió de pista y le fue imposible volver. No obstante, Copello seguía al frente de la carrera a bordo del auto número 3. El reglamento establecía que cada parada en boxes sería penalizada con una vuelta menos para el equipo en cuestión, por lo que los pilotos se las ingeniaban para reparar sus coches a un costado de la pista. Los conductores cambiaban pastillas de frenos, arreglaban las luces o subsanaban los problemas en el cárter en tiempo récord. Nürburgring, el Infierno Verde –tal cual lo bautizó Jim Clark, el bicampeón de Fórmula 1-, mostraba toda su bravura.
La Misión Argentina sumó otro contratiempo en la hora 50, cuando el Torino número 1 conducido por Luis Di Palma se quedó sin luces y se despistó en una curva. Sólo quedaba uno de los autos argentinos en pista, que seguía peleando el podio con los Mazda, los BWM, los Lancia y los Triumph.
Sobre la hora 80, y cuando sobrevivían menos de veinte coches en la carrera, el Torino de Copello se acercó al Triumph, que marchaba tercero, pero una falla en el caño de escape le generó una penalización. El comisario deportivo le avisó al equipo argentino que debía reparar el vehículo porque excedía el límite de la sonoridad permitida. En el cambio de pilotos, tomó el volante Franco, y llevó consigo alambre y amianto para arreglar el auto a la vera del camino. Logró reparar la falla, pero se le tornó imposible alcanzar los primeros lugares. El 23 de agosto, cumplido el tiempo reglamentario, el Torino número 3 finalizó cuarto, detrás de un Lancia, un BMW y un Triumph.
Sólo las sanciones impidieron que el equipo argentino ganase la competencia, porque el Torino fue el auto que más vueltas dio a lo largo de las 84 horas de la bien llamada “Maratón de la Ruta”. Fueron un total de 334, que las penalizaciones redujeron a 315. El Lancia ganó acumulando 322 giros, seguido por las 318 del BWM y las 315 del Triumph.
La Misión Argentina redondeó en Nürburgring una heroica actuación, demostrando al mundo que la industria automotriz más fuerte de Latinoamérica de ese momento era competitiva en cualquier circuito del planeta. Fue la primera repercusión mundial del automovilismo nacional desde el retiro de Fangio, en 1958. Los Torinos brillaron en Alemania, justo con el Chueco a la cabeza, que había confiado más que nadie en el proyecto de Berta y en el poderío de los autos, tal cual lo manifestó en el aeropuerto, antes de partir a la competencia:
“Porque somos todos argentinos es que toda nuestra fe, todo nuestro entusiasmo, se concentra en los colores de nuestra bandera, y en estas dos palabras que, como única insignia, lucen estos coches que llevan a Europa nuestra gran esperanza: Industria Argentina” (Juan Manuel Fangio).
EL PROVINCIAL MOTORES
Lunes y Jueves a las 19:00
ES UNA PRODUCCIÓN GENERAL DE JORGE OSMAR MUCHI elprovincialmotores@gmail.com
Podes escuchar EL PROVINCIAL RADIO en www.provincial.com.ar o bajando la aplicación http://streaminglocucionar.com/portal/?p=17668
