Por el capitán fluvial Hugo Enrique Pérez.
«Dos pensamientos antagónicos existen en la región para el desarrollo del Río Uruguay: la que defiende los intereses del Eje Geopolítico Panamericano, que encabeza Carlos José Scelzi y secundan José Eduardo Lauritto, Leonardo Cabrera Dompinguez, Carlos María Scelzi (nieto) y Carlos Schepens, entre otros y otra que surge del “Pensar en Nacional”, con base en aquellos que soñaron en 1987 a una “República de Entre Ríos” como decía Arturo Jauretche, “buscada en razón de potencia y no ofrecida en razón de debilidad”.
Hace unos pocos meses atrás, febrero del 2021, advertíamos sobre el peligro para los intereses estratégicos argentinos que se abatían sobre el Río Uruguay dado que el denominado “Eje Geopolítico Panamericano” había puesto su interés en esta vía fluvial.
Como ya reseñáramos oportunamente, en octubre de 1994, cuando se firmó el Tratado de la Hidrovía Paraná Paraguay, se conformó el “Eje Geopolítico Panamericano”, integrado por por Brasil como proveedor de cargas – cereal -, Paraguay – responsable de realizar la logística fluvial -, Chile -el gran operador regional de los intereses anglo americanos- y Uruguay – que aporta los puertos, de Nueva Palmira y Montevideo como salida oceánica de esos productos-.
Este “Eje Geopolítico Panamericano” se constituyó a instancia de los intereses de cuatro grandes corporaciones mundiales, denominadas ABCD, responsables de fijar los precios internacionales de alimentos básicos como arroz, trigo, soja y maíz, entre otros. Las empresas ABCD, son ADM, Bunge, Cargill y Dreyfuss (1).
La naturaleza de este poder agroalimentario mundial nacido en la post Guerra Fría, desde 1996 hasta la fecha ha permanecido invariable, aún cuando se ha visto sujeto a un proceso de reconfiguración con el ingreso de China al negocio agroalimentario. (con la adquisición de las cerealeras Nidera y Noble).
Una cuestión que debe ser insoslayable en cualquier análisis de Situación Estratégica está dada en el hecho de que el transporte marítimo – portuario ha sido controlado por el mismo conglomerado ABCD. Lo que incluye a todo el circuito logístico internacional de transporte y cuenta, además, con infraestructura propia de acopio, elevadores, silos, puertos y flotas de embarcaciones comerciales graneleras (2).
Siguiendo con el despliegue de esta Estrategia de Transporte Fluvial Portuario denominado “Hidrovía Paraná Paraguay” implementada en 1995 diversos actores corporativos ligados al “cluster” comercializador del ABCD han comenzado a extender su influencia al río Alto Paraná, en tanto que su desembarco logístico en el río Uruguay ocurrirá en noviembre del corriente año cuando el buque “Guaran Paysandú” de bandera uruguaya, propiedad de empresa de capitales paraguayos “Guaran Feeder” ingrese al único puerto que tiene la República Argentina sobre el “Río de los Pájaros”, Concepción del Uruguay.
1 “Geopolítica, Soberanía y Orden Internacional en la Nueva Normalidad” de Miguel Angel Barrios y Enrique Refoyo Acedo Editorial Biblos Politeia.
2 Geopolítica y Almentos de Juan José Borrel Editorial Biblos – Politeia – 2019-.
Si abordamos este problema tema desde el punto de vista geopolítico, los grandes grupos cerealeros mundiales llevaron adelante una táctica que se conoce como “Juego de Influencias”. El mismo consistió en que los intereses económicos – ABCD – operan sobre estados como Paraguay y Uruguay, considerados más chicos pero no menos importantes en la Cuenca del Plata, fortaleciéndolos frente a la República Argentina que carece de una estrategia naviera navega a la deriva en el tablero fluvial – portuario regional.
“Pensar en Nacional” una estrategia que defienda los intereses de la “Argentina Fluvial”
La entrega de los denominados “Grandes Intereses Estratégicos” a manos del “Eje Geopolítico Panamericano” reconoce responsabilidades políticas de orden multiescalar: del Estado Nacional, representado por José Eduardo Lauritto en el organismo responsable de administrar el Río Uruguay, la CARU; del estado provincial, con Carlos Schepens, titular del Instituto Provincial Portuario de Entre Ríos (IPPER) y Carlos María Scelzi, “administrador” del Ente Puerto Concepción del Uruguay y de Martín Oliva, intendente de Concepción del Uruguay y Presidente Pro Tempore del Comité de Desarrollo de la Cuenca del Río Uruguay – instituto de la paradiplomático de desarrollo de la frontera argentino – uruguaya-.
Haciendo un poco de historia, el desarrollo multidimensional del Río Uruguay comienza en el año 1987 cuando un grupo de soñadores, pensadores y personas vinculadas al quehacer político y cultural binacional argentino – uruguayo, con base en Entre Ríos, como Aníbal Sampayo, el «uruguayo» Carlos González Cardozo, el «Poeta» Faravello, Eduardo Motta, Walter Caiero, Héctor «Tito» Carricart, Jorge Leandro Sittoni, entre otros, comenzaron a trabajar en una integración regional profunda basada en la «Multidimensionalidad».
El gran desafío que se plantearon fue, cómo en la diversidad de opiniones, criterios y de cada uno con su propia pertenencia político partidaria, podrían definir aquella nueva integración regional multidimensional de un Mercosur que todavía no nacía pero al que se le debían sentar las bases para generar soluciones, dar respuestas y que naciera libre de conflictos.
En 1998, se crea el Comité para el Desarrollo de la Frontera Argentino – Uruguay (CODEFRO) siendo uno de sus arquitectos Augusto José María Alasino. Dicho organismo tuvo muchos vaivenes desde su nacimiento hasta la fecha; no obstante, desde la Cancillería de la administración Macri y a través de esta persona jurídica, se negoció ante el BID, el crédito para construir el aeropuerto internacional de Concordia, por un lado, y por otro, un puerto barcacero para Salto (ROU).
Pero fue en 1990, cuando el presidente uruguayo (MC) Luis Alberto Lacalle junto a Carlos Saul Menem y a mandatarios de la por entonces Comunidad Económica Europea acordaron que el “Río de los Pájaros” deviniera en una herramienta ideal para poder desarrollar un “Polo Fluvio – Industrial”, garantizado por los productos del complejo foresto industrial argentino – uruguayo y la producción agropecuaria.
El nacimiento de la Hidrovía Paraná Paraguay en 1995 habría sido la causa de que se postergara la concreción de este proyecto de desarrollo regional fluvial portuario, inclusive, las instalaciones de acopio de cereales ubicados en el Concepción del Uruguay fueron alquiladas a la multinacional Dreyfuss (integrante del cluster comercializador ABCD) y todo el cereal que allí se acopiaba, partía en camiones hacia los puertos ubicados sobre la zona de ROSAFE, ubicada sobre el río Paraná. Casualidad o causalidad pero debemos señalar que el actual titular de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables es el ciudadano uruguayo, naturalizado argentina y ¿ ex empleado? de Dreyfuss que vive en “La Histórica”, Leonardo Cabrera Domínguez.
A partir del 2014, los trabajadores fluviales argentinos tomaron la posta para aportar ideas y proyectos y así, desde el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo que conduce el capitán fluvial Julio González Insfran se comenzó a trabajar, a gestionar y aportar ideas para el desarrollo del Río Uruguay, llegando a conformarse en el seno de dicho sindicato fluvial, la “Comisión de Desarrollo del Río Uruguay del Centro de Patrones”.
En 2021, los representantes regionales de los sindicatos fluviales, Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), Sindicato del Personal Embarcado de Dragado y Balizamiento, Centro de Patrones, Sindicato de Conductores Navales (SICONARA) y del Centro de Jefes y Oficiales Maquinista Navales redactaron una propuesta de Desarrollo Río Uruguay que entregaron su aporte técnico intelectual a intendentes, legisladores y a la mismísima CARU y aún esperan una convocatoria para discutir los alcances del mismo.
Por el lado de la política partidaria, el dirigente peronista Jorge Sittoni redactó junto al equipo técnico político que lo acompaña diferentes propuestas para el desarrollo multidimensional del Río Uruguay; entre ellas, de “Desarrollo Comercial Multidimensional del Río Uruguay”, de Integración por Infraestructuras para que Concepción del Uruguay sea un By Pass Logístico Multimodal y corrió la misma suerte que los trabajadores fluviales argentinos: aún espera una convocatoria y una devolución por parte de los diferentes actores políticos a lo que se les hizo llegar dicho proyecto.
Haciendo un raconto de las propuestas que desde el 2014 hasta la fecha se han presentado y que bien podrían proteger los intereses estratégicos de la República Argentina en el Río Uruguay, se cuentan:
Conformación de un Eje Geopolítico Fluvial Portuario negociado entre la República Argentina con Bolivia. Basado en los intereses en común – energéticos del litio y el mineral de hierro, más el cereal plantado en tierras bolivianas – que nuestro país posee con Bolivia. Esta estrategia política diplomática, en materia fluvial portuaria, debería ser el nacimiento de un nuevo eje geopolítico, con el puerto entrerriano de Ibicuy como plataforma de proyección transoceánica para las cargas de ambos países. El puerto entrerriano de Ibicuy está en condiciones de concentrar en un solo espacio geográfico, el rol que cumplen conjuntamente, los puertos de ROSAFE3 en Argentina y Nueva Palmira en la ROU, en cuanto a cereales y Montevideo para los contenedores que el “Eje Geopolítico Panamericano” mueve por los ríos Paraná, Paraguay y Alto Paraná.
Ya desde el punto de vista sociolaboral, la conformación de un “eje geopolítico argentino – boliviano”, constituye una gran oportunidad dado que permitiría que embarcaciones comerciales bolivianas puedan ser tripulados por los trabajadores fluviales argentinos.
Entre Ríos debe lograr la centralidad fluvial regional; si así lo decidiera, tendría que mutar su actual eje geopolítico Este – Oeste (de la Región Centro) hacia un eje Norte – Sur. Debiendo implementar una geoestrategia consistente en acordar con las provincias de Corrientes y Misiones la conformación de la región “Mesopotamia Argentina” – ¿ la República de Entre Ríos que soñó Francisco Ramírez? -.
3 El 80% de los granos y derivados exportados por la zona de influencia de la Hidrovía Parana Paraguay salen por puertos enclavados en la zona denominada ROSAFE – Rosario, sur de Santa Fe y zona norte de la provincia de Buenos Aires -.
Con esta nueva concepción geopolítica con base en el río Uruguay, Entre Ríos debería aprovechar el dragado del Río Uruguay hasta Concordia y diseñar un sistema portuario propio: con un puerto “barcacero” ubicado en la zona de Nueva Escocia con 14 pies de profundidad al cero, un puerto en Liebig, con una profundidad de 19 pies al cero (como dispone Paysandú) y Concepción del Uruguay, con 25 pies al cero especializado en cargas de barcazas, buques feeders y de ultramar. Así, Entre Ríos operaría integrando a esta estrategia portuaria sobre el río Uruguay al puerto HUB entrerriano, Ibicuy.
Negociación desde la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) para generar un “Manejo Cooperativa de las Cargas” que equilibre la balanza fluvio portuaria en el “Río de los Pájaros”. Porque la operatoria fluvial del buque de bandera uruguaya solo será rentable si se mueven las cargas del complejo frigorífico cárnico entrerriano; lo que debería generar una negociación que “equilibre” y pueda generar desarrollo fluvial del lado de la Argentina.
Generar un proceso de integración sociolaboral fluvial y portuario, a través de la CARU para sí poder generar un Convenio Colectivo Laboral que rija las condiciones de trabajo a bordo y en los puertos de Paysandú, Concepción del Uruguay, Fray Bentos y Nueva Palmira.
Que el transporte de los troncos de pino y eucalipto que se mueven por Concepción del Uruguay sean cargado en remolcadores de empuje y barcazas de bandera boliviana – hasta tanto la Argentina pueda poder de pie su Marina Mercante Nacional – para su posterior acopio en el puerto HUB – concentrador de cargas regionales – de Ibicuy.
Trabajar por el “Renacimiento de la Marina Mercante Nacional” con base en Entre Ríos porque la provincia posee las cargas provenientes del Complejo Foresto Industrial Entrerriano, la navegación fluvial de cabotaje que se realiza entre puertos entrerrianos, el “Cabotaje Entrerriano”; solo faltarían las embarcaciones comerciales que unan los mismos. Un acuerdo portuario con Bolivia sería la gran alternativa para poder zafar de la varadura en la que se encuentra la “Argentina Fluvial” y así ser parte activa e importante del tablero fluvial regional.
El eje Geopolítico Panamericano y el potencial Eje Geopolítico Argentino – Boliviano deberían tener que operar desde una perspectiva cooperativa y no agonal, en la cada uno atienda sus propios intereses y respete el del otro.
Como se observa existen dos propuestas, dos pensamientos antagónicos en la región para el desarrollo del Río Uruguay: la que defiende los intereses del Eje Geopolítico Panamericano, que encabeza Carlos José Scelzi y secundan José Eduardo Lauritto, Leonardo Cabrera Dompinguez, Carlos María Scelzi (nieto) y Carlos Schepens, entre otros y otra que surge del “Pensar en Nacional”, con base en aquellos que soñaron en 1987 a una “República de Entre Ríos” como decía, Arturo Jauretche, “buscada en razón de potencia y no ofrecida en razón de debilidad”.
En 1973, Arturo Jauretche proponía que esta problemática debía ser abordada en clave regional, y presagió: “el actual desequilibrio en la Cuenca del Plata, que se irá haciendo más profundo, obligará a retomar la geopolítica sanmartiniana”. La realidad, que es la única verdad, así lo está demostrándo.
Hugo Enrique Pérez es Capitán Fluvial de la Marina Mercante Nacional de la República Argentina, Licenciado en Seguridad Marítima del Instituto Universitario de la Prefectura Naval Argentina, posee un Posgrado en Inteligencia Estratégica (UCA); un Posgrado en “Desarrollo, Políticas Públicas e Integración Regional”, (FLACSO); un Posgrado en “Desarrollo Local, Territorial y de Economía Social” (FLACSO) y cursa la “Diplomatura en Gestión de Puerto y Vías Navegables” en la Universidad Nacional de Rosario
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