Por el Capitán Fluvial Hugo Enrique Pérez para PROA AL FUTURO RADIO EN EL PROVINCIAL.

Si se analiza el proceso de la Marina Mercante Nacional de la Argentina contemporánea, se tendrá que como Estrategia Nacional de Desarrollo de la misma, en los únicos momentos en la historia contemporánea de nuestro país fue la que se llevó adelante el mismo fue en el período 1946 – 1955 con Juan Domingo Perón y en la presidencia del desarrollista Arturo Frondizi entre 1958 – 1962. En ambas administraciones gubernamentales participaron intelectuales del pensamiento nacional provenientes de FORJA como Arturo Jauretche y Raúl Scalabrini Ortiz, entre otros. Este aporte político cultural fue el que dio contenido a ambas estrategias de desarrollo de raíz nacional, con una fuerte raigambre desde lo cultural.

En 1948 el Dr. Arturo Jauretche, a través de su pensamiento nacional explicitó una Estrategia para el desarrollo de la Marina Mercante, en oportunidad de publicar su ponencia “Progresismo Nacional o de Factoría”(1), al señalar que «con ustedes me propongo desarrollar un tema, uno de cuyos términos puede parecer un poco contradictorio: el progresismo de factoría. Es una forma falaz de progreso al que opongo el verdadero sentido: el progresismo nacional”. Y amplió, “una economía de factoría; no tiene marina mercante”.

Así las cosas, Jauretche indicó que para desarrollar una Economía Nacional, se requiere contar con una flota de embarcaciones comerciales de bandera nacional como herramienta logística, verdaderamente competitiva y puesta al servicio del Movimiento Productivo Nacional.

En 1955, con la Revolución Libertadora en el gobierno, Arturo Jauretche sostiene que “se destruyeron todos los instrumentos creados para encauzar una política nacional de liberación”, anulando el rol del estado en el proceso de Desarrollo. En su libro “El Plan Prebisch. El Retorno al Coloniaje”(2), criticó que en materia de logística, solo “se limita a considerar el problema ferroviario”. Asimismo, criticó el hecho de que el titular de la CEPAL no hizo “ni una sola referencia a la flota mercante argentina, lo que no solo se traduce en un ahorro de divisas sino que proporciona la necesaria autonomía para orientar nuestro comercio exterior hacia cualquier mercado y de acuerdo con nuestros propios intereses”.

El “Pensamiento Nacional” de Jauretche aplicado a una Estrategia de Desarrollo Naviero.

En su “Manual de Zonceras Argentinas” (3), Arturo Jauretche señaló como una de ellas, la “Libre Navegación de los ríos” interiores de la Argentina consagrada en la Constitución Nacional. Al respecto sostiene que “a los ingleses jamás se les ocurrió establecer la libertad de navegación del Támesis, ni a los alemanes del Elba, ni a los franceses del Sena. Lo más grave es que encima se nos enseñó que eso era un triunfo. Y sinceramente, yo recuerdo la sorpresa con que un día decía enfáticamente: nosotros, que hemos establecido la libertad de los ríos…» Me detuve y pensé: ¿pero de quién los hemos libertado? … De nosotros mismos”.

1 Conferencia “Tribuna de la Revolución”. Ediciones Nueva Argentina, Centro Universitario Argentino. 2 Raúl Prebisch, primer gerente general del Banco Central y consejero económico de los gobiernos conservadores de la década de 1930. Secretario General de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) nombrado por la Revolución Libertadora de 1955, cuyo líder, general Eduardo Lonardi – encabezaba un pequeño grupo de militares y civiles nacionalistas no rechazaba el enfoque de política económica y social implantado por Perón -; enfrentado a otra facción más importante de la revuelta militar de de Aramburu – Rojas, que se proponía «desperonizar» políticamente al país y desmantelar las políticas intervencionistas y dirigistas del peronismo. 3 “Manual de zonceras argentinas”. Autor: Arturo Jauretche. Publicado en 1968.

Jauretche reclamaba que la Argentina tuviera una Marina Mercante de Ultramar porque “no se puede vender equitativamente sin tener una marina mercante propia, un seguro y un sistema de crédito propios”. Asimismo, sostenía que la República Argentina debía contar con una Marina Mercante de Ultramar y otra de Cabotaje que uniera la Patagonia y el sur de Argentina con el Río de la Plata. En tal sentido, señalaba que “las flotas de cabotaje – fluvial y marítima patagónica facilitarían – el contacto marítimo con la Patagonia, la Antártida con las Malvinas y con el Estrecho de Magallanes que afluyen naturalmente a su seno. Cuando analizo nuestras economías distorsionadas por una estructura política artificial y los grandes ríos y el mar esterilizados para su función, me duele nuestro destino marítimo frustrado, cuando El Plata dejó de ser un río interior de nuestra Confederación. Al perder ese carácter se cerraron las posibilidades del gran cabotaje, que era su consecuencia lógica y hubiera sido nuestro medio de transporte establecido por la naturaleza. Al perder la unidad, perdimos el destino marinero, pues del cabotaje se pasa directamente a la marina de ultramar por la que, afortunadamente se hizo mucho en los últimos años – en la primera y segunda presidencia de Juan Domingo Perón – como parte del proceso liberador, entre las sonrisas escépticas de la intelligentzia que quiso ridiculizar el esfuerzo hablando de los gauchos al timón. Seríamos hoy potencia en materia de marina mercante y nuestra marina de guerra potenciada sobre la misma base sería Señora del Atlántico Sud. Señora de Alianza buscada en razón de potencia y no ofrecida en razón de debilidad4”.

José Mazondo y la Teoría de las 3 Marinas Mercantes (5)

Ahora bien, así como el Dr. Arturo Jauretche señalara que las flotas de cabotaje nacional, fluvial y marítimo patagónico, cuya vinculación y desarrollo deberían ser la base del nacimiento de una marina mercante de ultramar; ya en forma contemporánea, la República Argentina cuenta con el invalorable aporte técnico intelectual que realiza el licenciado José Osvaldo Mazondo en tal sentido.

Este destacado profesional del sector naviero sostiene que en materia naviera, los argentinos navegan en un problema complejo, que de tener una Marina Mercante con tres partes formando parte de un mismo cuerpo: la “Marina Mercante Fluvial”, otra “Marítima Mercante de Cabotaje Patagónico” y la tercera, la “Marina Mercante de Ultramar”.

En este esquema, se hace necesaria que Argentina diseñe, siguiendo la experiencia histórica de las presidencias de Juan Domingo Perón y Arturo Frondizi, una “Estrategia de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y su Industria Naval”; todo esto fundado en el axioma jauretchiano de que “lo nacional es lo universal visto por nosotros”, adaptada a las reglas actuales nacionales e internacionales.

El desafío de la Argentina para desarrollar y transformar sus ríos en “Hidrovías al servicio de la Producción”.

Si nos adentramos más específicamente en la problemática fluvial de los argentinos, entendemos que la misma debería ser analizada y abordada en “Clave Regional” dado que nuestro país comparte la administración por vía diplomática de sus cinco vías navegables estratégicas: los ríos Paraná, Paraguay, De la Plata, Uruguay y Alto Paraná. Estas son compartidas no solo geográficamente sino que, además, a través de tratados internacionales en cuanto a su administración.

4 “Los profetas del odio y la yapa, la Colonización Pedagógica”. Autor: Arturo Jauretche. Publicado en 1966. 5 Pensamiento y análisis del licenciado José Osvaldo Mazondo que estudió la problemática de la Marina Mercante de la República Argentina y denominó a su estudio “Argentina y sus tres marinas mercantes”.

En el caso de la vías navegable Paraná – Paraguay mediante un tratado internacional que involucra a cinco países – Argentina, Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay-, el Alto Paraná, por su parte, entre nuestro país y los paraguayos y los ríos de la integración binacional argentino – uruguaya, Uruguay y De La Plata.

Es común que se hable de “hidrovía” para referirnos a un río bien dragado y bien señalizado – con un balizamiento eficiente -, es decir, una vía navegable en óptimas condiciones de ser utilizada comercialmente para transportar cargas porque cuentan con una adecuada profundidad, balizamiento y ayudas a la navegación en funcionamiento pleno. Esto significa concebir al río con una visión unidimensional que lo une a una actividad estrictamente comercial, más propio de la época de los fenicios que de los tiempos actuales.

Por ello, afirmo, que el desafío consiste en superar el viejo concepto de río/comercio, típico de una concepción unidimensional y dar un salto cualitativo para que el mismo pueda ser considerada como “Hidrovía”, ligada a una idea desarrollo productivista, tan necesaria en los tiempos que corren.

Para ello, estas “Hidrovías” deberán ser capaces de permitir la ejecución de proyectos regionales en el campo educativo, de la salud y un mejor aprovechamiento de las potencialidades productivas regionales; recurriendo a una concepción multidimensional capaz de lograr un gran objetivo: la socialización de la riqueza.

Por ello, para que un río se convierta en una “Hidrovía”, conlleva la necesidad de articular en un mismo concepto tres aspectos fundamentales: a) Político – Sociales, b) Económicos y c) Ambientales.

El aspecto Político – Social implica tener Nuevas fuentes de ingresos y empleos; Aumento del PBI y su impacto social; Mayor desarrollo educativo y en Sistemas de salud, Fortalecimiento de la Integración Transfronteriza.

El aspecto Económico, debería tener que alcanzar el concepto de Mejoramiento de la competitividad a través de un Plan de Transporte Multimodal; Generación de economías de escala; Reducción de costos logísticos y fletes; Mejor inserción internacional y acceso a nuevos mercados y Nuevos polos de desarrollo.

En tanto que en el aspecto Ambiental: Menor contaminación; Transporte más seguro; Bajo índice de accidentes; Bajo consumo de energía y combustibles; Menor polución y ruido generado; Menor congestión del transporte.

Para ello, la República Argentina debería implementar a través de su administración gubernamental una serie de Políticas Públicas – que si fueran acordadas con la oposición devendrían en Políticas de Estado -, con un sesgo heterodoxo, desarrollista, profundamente cristiano que revaloricen al ser humano, que tengan al cuidado del ambiente fluvial y costero como una prioridad; de esta manera, lograremos que los ríos devengan en “Hidrovías”.

Así las cosas, este debería ser un gran objetivo nacional, una Estrategia de Desarrollo: que las Hidrovías de Argentina estén al servicio del Complejo Productivo nacional.

Hugo Enrique Pérez es Capitán Fluvial de la Marina Mercante Nacional, es Licenciado en Seguridad Marítima, posee un Posgrado en Inteligencia Estratégica en Universidad Católica Argentina (UCA), un Posgrado en “Desarrollo, Políticas Públicas e Integración Regional” de FLACSO, cursando el Posgrado en Desarrollo Local, Territorial y de Economía Social en la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO). Es autor de la tesis “La Integración Regional Sociolaboral Fluvial en la Hidrovía Paraná Paraguay: El Piloto de la Hidrovía” presentada en 2016 en el Instituto Universitario de Seguridad Marítima de la Prefectura Naval Argentina.

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